Jeszcze kilka lat temu Szczecin i Świnoujście były w analizach logistycznych często postrzegane przede wszystkim jako ważny zespół portowy, którego znaczenie ograniczała infrastruktura dostępu. Dziś ta perspektywa coraz wyraźniej się zmienia. W jednym regionie zbiegają się inwestycje portowe, drogowe, kolejowe i energetyczne, a Świnoujście uzyskało bezpośrednie połączenie z krajowym systemem dróg ekspresowych. Jeżeli do tego dodać planowany głębokowodny terminal kontenerowy o docelowej zdolności 2 mln TEU rocznie, modernizację portu Szczecin do obsługi większych statków oraz rosnące znaczenie zachodniego korytarza transportowego, otrzymujemy jeden z najciekawszych potencjałów logistycznych w Polsce do 2030 roku. Dane z ostatnich miesięcy sugerują przy tym, że nie jest to już wyłącznie potencjał zapisany w dokumentach strategicznych. Część tej transformacji już się wydarzyła.

Najmocniejszym argumentem są wyniki samych portów. W 2025 roku zespół portowy Szczecin–Świnoujście przeładował dokładnie 34,79 mln ton ładunków, czyli o 7,5 proc. więcej niż rok wcześniej. Jednocześnie przeładunki kontenerów wzrosły o 44 proc., a Szczecin po raz pierwszy w swojej historii przekroczył granicę 100 tys. TEU. Wzrosły również przeładunki paliw, w tym LNG, których dynamika przekroczyła 30 proc. Zysk netto zespołu portowego wyniósł 144,6 mln zł. To istotne dane, ponieważ pokazują nie tylko skalę obecnej działalności, lecz także zmianę jej struktury: port coraz mocniej opiera się na różnych grupach ładunkowych i rozwija segmenty związane z nowoczesną logistyką.

Sama wielkość 34,79 mln ton nie powinna być traktowana jako jedyny miernik potencjału. Znacznie ciekawsze jest to, co znajduje się za tym wynikiem. Port Szczecin–Świnoujście jest bowiem systemem dwóch wzajemnie uzupełniających się lokalizacji. Świnoujście, dzięki dostępowi do otwartego Bałtyku, może przyjmować największe jednostki i rozwijać funkcje związane z LNG, promami, offshore oraz przyszłym terminalem kontenerowym. Szczecin, położony głębiej w głębi lądu, może pełnić funkcję zaplecza przeładunkowego, dystrybucyjnego i logistycznego. W praktyce oznacza to możliwość budowania modelu, w którym morski ładunek trafia do zespołu portowego, a następnie jest rozprowadzany w głąb Polski oraz Europy Środkowej.

To właśnie dlatego inwestycje w Szczecinie mają znaczenie wykraczające poza samą granicę miasta. Modernizacja toru wodnego Świnoujście–Szczecin do głębokości 12,5 metra oraz dostosowanie infrastruktury portowej do nowych parametrów zwiększają możliwości obsługi większych statków. W rejonie Kanału Dębickiego modernizowane są nabrzeża Czeskie i Słowackie, budowane jest nowe nabrzeże Norweskie, a sam kanał został poszerzany z około 120 do 200 metrów i dostosowywany do głębokości technicznej 12,5 metra. Oficjalne dane ZMPSiŚ wskazują, że inwestycje prowadzone obecnie w portach mają łączną wartość przekraczającą 2 mld zł, a po ich zakończeniu Szczecin będzie mógł obsługiwać jednostki o większym zanurzeniu i większej ładowności.

W rejonie Basenu Kaszubskiego skala modernizacji również jest znacząca. Przebudowywane są istniejące nabrzeża, powstaje nowe Nabrzeże Dąbrowieckie, modernizowany jest układ drogowy i kolejowy, a akwen jest dostosowywany do głębokości 12,5 metra. W dokumentach dotyczących inwestycji wskazywano możliwość obsługi statków typu Panamax o długości do 240 metrów i szerokości 32 metrów. Sama inwestycja w Basenie Kaszubskim została określona na 382 mln zł, natomiast projekt dotyczący Kanału Dębickiego ma wartość 445,127 mln zł, z czego 203,44 mln zł stanowi dofinansowanie unijne.

Dla rynku magazynowego oznacza to coś bardzo konkretnego. Nowa infrastruktura portowa generuje zapotrzebowanie na powierzchnie składowe, centra dystrybucyjne, magazyny buforowe, terminale przeładunkowe, obiekty cross-dockingowe oraz zaplecze dla operatorów 3PL. Im większy jest wolumen ładunków, tym większe znaczenie ma możliwość ich szybkiego przeprowadzenia przez cały łańcuch logistyczny. Magazyn nie jest już wyłącznie budynkiem stojącym przy autostradzie. W przypadku Szczecina jego wartość może wynikać z połączenia dostępu do portu, sieci drogowej, kolei, granicy niemieckiej oraz rynków odbiorców po obu stronach Odry.

W tym miejscu Szczecin ma przewagę, której nie można sprowadzać wyłącznie do parametrów lokalnego rynku nieruchomości. Miasto znajduje się na styku kilku systemów transportowych: bałtyckiego, zachodnioeuropejskiego i środkowoeuropejskiego. Z kolei Świnoujście jest bramą morską całego tego układu. Oznacza to możliwość budowania łańcuchów dostaw, w których jeden region obsługuje zarówno import i eksport drogą morską, jak i dystrybucję lądową na zachód, południe i wschód.

Jeszcze większą zmianę przyniosło zakończenie budowy całej polskiej S3. 20 października 2025 roku oddano do ruchu ostatni brakujący fragment trasy między Świnoujściem a Troszynem. Tym samym powstał ciąg drogi ekspresowej od Bałtyku w Świnoujściu aż do Lubawki i granicy z Czechami. Cała S3 ma 471 km długości, w tym 17 km wspólnego przebiegu z autostradą A6. Według GDDKiA koszt realizacji S3 w latach 2007–2025 przekroczył 15 mld zł, przy około 7,7 mld zł dofinansowania ze środków Unii Europejskiej.

Dla Świnoujścia jest to zmiana fundamentalna. Ostatni odcinek S3 Świnoujście–Troszyn ma 33 km, kosztował łącznie 1,76 mld zł, a inwestycja otrzymała 757,4 mln zł dofinansowania unijnego. Droga posiada dwa pasy ruchu w każdym kierunku i siedem węzłów. Połączenie z tunelem pod Świną sprawia natomiast, że port i miasto nie są już zależne od przepraw promowych w takim stopniu jak wcześniej. Sam tunel ma 1,48 km długości części drążonej, a całkowita długość trasy tunelowej wynosi około 1,8 km.

W efekcie Świnoujście otrzymało coś, czego przez lata brakowało mu z punktu widzenia inwestora logistycznego: przewidywalne połączenie drogowe z resztą kraju. S3 prowadzi następnie na południe przez Szczecin, Gorzów Wielkopolski, Zieloną Górę i dalej w kierunku Dolnego Śląska oraz Czech. Jest częścią Transeuropejskiego Korytarza Transportowego Bałtyk–Adriatyk. Dla portu oznacza to możliwość znacznie sprawniejszego wyprowadzania ładunków z wybrzeża w kierunku Polski południowej, Czech i dalej Europy Środkowej.

Przylądek Pomerania wpisuje się w prognozy

Jeszcze większe znaczenie może mieć jednak to, co planowane jest w Świnoujściu. Projekt Przylądka Pomerania zakłada budowę nowego portu zewnętrznego obejmującego 186 hektarów nowego lądu, blisko 3 km nowego nabrzeża z falochronem, tor podejściowy oraz basen portowy o głębokości 17 metrów. Najważniejszym elementem będzie głębokowodny terminal kontenerowy z nabrzeżem o długości 1,3 km i docelową zdolnością przeładunkową 2 mln TEU rocznie.

To liczba, która zmienia skalę całej dyskusji. Dla porównania, obecny zespół Szczecin–Świnoujście przekroczył w 2025 roku po raz pierwszy 100 tys. TEU. Terminal o zdolności 2 mln TEU byłby więc urządzeniem o potencjalnej przepustowości około 20 razy większej od całego obecnego wolumenu kontenerowego zespołu portowego. Nie oznacza to oczywiście, że 2 mln TEU zostanie automatycznie osiągnięte po uruchomieniu terminalu. Jest to zdolność projektowa, a jej wykorzystanie będzie zależeć od operatorów, połączeń oceanicznych, stawek, konkurencji innych portów oraz infrastruktury zaplecza. Skala planowanej inwestycji pokazuje jednak, że Świnoujście jest przygotowywane nie do obsługi marginalnego segmentu rynku, lecz do wejścia do znacznie wyższej ligi europejskiej logistyki kontenerowej.

Jeżeli ten projekt zostanie zrealizowany zgodnie z założeniami, jego znaczenie nie ograniczy się do Świnoujścia. Terminal o takiej skali będzie potrzebował zaplecza. Kontenery trzeba odebrać z portu, przeładować, czasowo składować, odprawić, skierować koleją lub transportem drogowym do odbiorcy, a następnie obsłużyć zwroty, puste kontenery i dodatkowe operacje logistyczne. Część tego zaplecza będzie musiała znajdować się w bezpośrednim sąsiedztwie portu, część może powstać w Szczecinie, a kolejna część w lokalizacjach położonych przy głównych korytarzach drogowych regionu.

Właśnie tutaj pojawia się potencjał Szczecina. Miasto może funkcjonować jako naturalne zaplecze logistyczne dla Świnoujścia. Nie musi konkurować z portem zewnętrznym w zakresie samego przeładunku morskiego. Może przejmować funkcje, które dla dużego terminalu są równie istotne: magazynowanie, dystrybucję, konsolidację ładunków, obsługę operatorów logistycznych, logistykę zwrotów, lekką produkcję i operacje związane z przygotowaniem towaru do dalszej sprzedaży.

To właśnie dlatego potencjał regionu powinien być analizowany jako jeden organizm gospodarczy. Świnoujście daje dostęp do morza i największą możliwość skalowania funkcji portowych. Szczecin daje zaplecze miejskie, gospodarcze, przemysłowe, logistyczne i administracyjne. S3 łączy oba ośrodki z południem Polski, A6 zapewnia połączenie z zachodnią granicą, a dalszy rozwój S6 oraz Zachodniej Obwodnicy Szczecina może dodatkowo poprawić przepustowość całego układu.

Szczególne znaczenie będzie miała Zachodnia Obwodnica Szczecina. W 2025 roku GDDKiA wskazała najkorzystniejsze oferty dla wszystkich trzech odcinków inwestycji. Dla odcinka Kołbaskowo–Dołuje wybrano ofertę o wartości 776,76 mln zł, dla odcinka Dołuje–Police 694,78 mln zł, natomiast dla fragmentu Police–Goleniów, obejmującego tunel pod Odrą, oferta międzynarodowego konsorcjum przekraczała 5,3 mld zł. Łącznie daje to inwestycje o wartości przekraczającej 6,7 mld zł już na etapie wskazanych ofert.

Z punktu widzenia logistyki Zachodnia Obwodnica Szczecina może mieć znaczenie większe niż klasyczna inwestycja poprawiająca ruch miejski. Jej funkcją będzie przede wszystkim wyprowadzenie ciężkiego ruchu tranzytowego z obecnego układu drogowego miasta i stworzenie szybszego połączenia między zachodnią oraz północną częścią aglomeracji. Dla przedsiębiorstw logistycznych oznacza to możliwość lepszego połączenia terenów inwestycyjnych w rejonie Szczecina, Polic, Goleniowa i zachodniej części aglomeracji z systemem A6, S3 oraz przyszłym układem S6.

Warto przy tym spojrzeć na Szczecin i Świnoujście przez pryzmat danych dotyczących całego polskiego rynku magazynowego. Na koniec pierwszego kwartału 2026 roku zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej i logistycznej w Polsce wynosiły 37,4 mln m². W budowie pozostawało 1,46 mln m², a w pierwszych trzech miesiącach roku najemcy wynajęli 1,58 mln m². Współczynnik pustostanów wynosił 7,3 proc.

Zalety, jakich nie ma nikt inny

Te liczby pokazują, że inwestorzy nie szukają już wyłącznie największych rynków. Warszawa, Poznań, Wrocław, Górny Śląsk i Polska Centralna pozostaną największymi ośrodkami magazynowymi, jednak w dojrzałym rynku coraz ważniejsza staje się przewaga konkretnej lokalizacji. W przypadku Szczecina i Świnoujścia taką przewagą może być połączenie portu, drogi ekspresowej, kolei, granicy niemieckiej, energetyki oraz możliwości obsługi kilku rynków jednocześnie.

W tym sensie zachodniopomorski rynek może znaleźć się w podobnym miejscu, w którym wcześniej znalazły się inne lokalizacje wykorzystujące połączenie infrastruktury i handlu międzynarodowego. Nie chodzi o to, aby Szczecin w ciągu kilku lat stał się drugim Poznaniem pod względem powierzchni magazynowej. Znacznie ciekawszy jest scenariusz, w którym rozwija się jako wyspecjalizowane zaplecze dla portów i handlu transgranicznego, natomiast Świnoujście staje się jednym z najważniejszych punktów wejścia towarów na polski rynek.

Ważny jest również czynnik niemiecki. Zachodnia Polska znajduje się bezpośrednio przy jednej z największych gospodarek Europy, a Niemcy są kluczowym partnerem handlowym Polski. Według danych przywołanych w analizie rynku magazynowego udział Niemiec w polskim eksporcie towarów wynosił około 27 proc. Oznacza to, że dla firm obsługujących wymianę handlową z Niemcami lokalizacja w Szczecinie może mieć dodatkową wartość: magazyn położony w regionie może jednocześnie obsługiwać rynek polski, niemiecki oraz ładunki przepływające przez port.

To także argument dla nearshoringu. Firmy europejskie coraz częściej rozważają skracanie łańcuchów dostaw, przenoszenie części produkcji bliżej odbiorców oraz budowanie dodatkowych zapasów w miejscach, które zmniejszają ryzyko zakłóceń. Polska zachodnia ma tutaj naturalną przewagę. Jest położona po polskiej stronie kosztowej, a jednocześnie pozostaje blisko Niemiec. W przypadku Szczecina dochodzi do tego dostęp do portu, natomiast w przypadku Świnoujścia bezpośredni dostęp do głębokowodnego Bałtyku.

Dlatego w perspektywie 2030 roku warto patrzeć na Szczecin i Świnoujście nie jako na dwa osobne rynki, lecz jako na jeden rozwijający się korytarz logistyczny. Jego północnym końcem jest Świnoujście z portem zewnętrznym i terminalem LNG, centrum stanowi Szczecin z rozwijającą się infrastrukturą portową i magazynową, a dalej układ drogowy prowadzi przez S3 na południe oraz przez A6 na zachód. Włączenie tego systemu w europejskie szlaki transportowe sprawia, że region może korzystać jednocześnie z kilku źródeł popytu: importu, eksportu, kontenerów, LNG, promów, offshore, produkcji, e-commerce, dystrybucji oraz logistyki transgranicznej.

Nie wszystkie elementy tego scenariusza są oczywiście przesądzone. Terminal kontenerowy o zdolności 2 mln TEU jest projektem przyszłym, a jego realne znaczenie będzie zależało od harmonogramu, finansowania, operatora, połączeń oceanicznych oraz rozbudowy infrastruktury zaplecza. Podobnie rynek magazynowy będzie wymagał dostępu do pracowników, energii, odpowiednich gruntów i sprawnych połączeń kolejowych. Samo postawienie hali przy drodze nie tworzy jeszcze centrum logistycznego.

Jednak właśnie zestawienie istniejących danych pozwala mówić o czymś więcej niż o pojedynczych inwestycjach. W 2025 roku port Szczecin–Świnoujście przeładował 34,79 mln ton, zwiększając wolumen o 7,5 proc. Kontenery wzrosły o 44 proc. Szczecin przekroczył 100 tys. TEU. Port jest w trakcie inwestycji o wartości przekraczającej 2 mld zł. Szczecin jest przygotowywany do obsługi większych statków przy głębokości 12,5 metra. Świnoujście otrzymało pełne połączenie z S3, która biegnie aż do granicy z Czechami. A w planach jest port zewnętrzny z terminalem o docelowej zdolności 2 mln TEU rocznie.

To właśnie kombinacja tych elementów stanowi największą wartość. Każdy z nich osobno jest istotny. Razem tworzą infrastrukturę, która może zmienić pozycję całego Pomorza Zachodniego na logistycznej mapie Polski.

Szczecin i Świnoujście mogą wejść w zupełnie nową fazę rozwoju

Jeżeli do 2030 roku zostaną zrealizowane kluczowe projekty portowe i drogowe, Szczecin i Świnoujście mogą wejść w zupełnie nową fazę rozwoju. Świnoujście ma szansę stać się głębokowodną bramą kontenerową i energetyczną, Szczecin może przejąć znaczną część funkcji zaplecza logistycznego i przemysłowego, a sieć S3, A6 i rozwijanej infrastruktury drogowej pozwoli połączyć oba miasta z rynkami Polski, Niemiec i Europy Środkowej.

W przypadku rynku nieruchomości magazynowych oznacza to szczególnie interesujący moment. Największą wartość mogą zyskać nie te lokalizacje, które mają dziś najwięcej metrów kwadratowych magazynów, lecz te, które w ciągu kilku lat zyskają nową funkcję w systemie transportowym. Szczecin i Świnoujście mają ku temu wyjątkowo dużo argumentów. Ich potencjał nie wynika z jednej hali, jednego terminala czy jednej drogi. Wynika z faktu, że w jednym miejscu spotykają się morze, port, granica, autostrady, droga ekspresowa, kolej, energetyka i dostęp do rynków Europy Zachodniej.

Z perspektywy 2030 roku to właśnie może okazać się największym atutem Pomorza Zachodniego. Nie musi ono być największym rynkiem magazynowym w Polsce, aby stać się jednym z najbardziej strategicznych. W logistyce liczy się bowiem nie tylko liczba metrów kwadratowych, lecz przede wszystkim to, ile rynków można z danego miejsca obsłużyć, jak szybko można przemieścić towar i jak wiele alternatywnych dróg daje przedsiębiorstwu dana lokalizacja. Szczecin i Świnoujście zaczynają spełniać te warunki w sposób, który jeszcze kilka lat temu trudno było uznać za oczywisty.

Źródła: dane ZMPSiŚ dotyczące przeładunków i inwestycji, Ministerstwo Infrastruktury, GDDKiA, CBRE, AXI IMMO, Cushman & Wakefield oraz dane rynku magazynowego.